sábado, 6 de noviembre de 2010

convenciones internacionales sobre transporte de pasajeros por mar


Convención internacional de Bruselas de 1961 sobre Unificación de ciertas Reglas en materia de Transporte de Pasajeros por Mar

Fue en la Conferencia de Venecia de 1907, cuando por primera vez se trató este asunto de unificar normas pertinentes, pasando a ser objeto de discusiones en reuniones posteriores. Luego el Gobierno italiano con el apoyo del británico, propuso a la Convención diplomática reunida en Bruselas en 1913, la organización de un sistema de seguros obligatorio de los pasajeros, especialmente de los emigrantes.
La OIT se ocupó extensamente de este problema, así como también la Comisión Internacional de Emigración, reunida en su Conferencia de Ginebra de 1921, sugirió establecer un régimen que garantizara a los emigrantes y sus derechohabientes contra los riesgos de muerte o invalidez en el curso del viaje.
Ese mismo año, el CMI expresó que este tema debía ser reglamentado por medio de una convención internacional.
La Conferencia de Londres de 1922 del CMI confirmó el criterio señalado y lo remitió a la Sociedad de las Naciones y a la Oficina Internacional del Trabajo. De esta manera el tema fue incorporado al programa de varias reuniones, aunque sin resultados positivos.
De allí que, recogiendo una propuesta del gobierno italiano en la Conferencia de Nápoles de 1951, se dispuso que el Bureau Permanent constituyera una comisión internacional para proceder al estudio de la cuestión de la responsabilidad del transportista marítimo de pasajeros y proponer las respectivas soluciones.
La comisión se reunió en Ámsterdam en 1953 y en 1954 en Amberes quedó redactado un anteproyecto que fue objeto de discusiones y de modificaciones introducidas a través de muchos importantes encuentros internacionales posteriores.
Como consecuencia de estas innumerables enmiendas interesantes, quedó redactado un nuevo texto de 13 arts y un protocolo adicional, que se aprobó como proyecto en el año 1957, y sobre el cual se trabajó en la Conferencia Diplomática celebrada en Bruselas en el mes de abril de 1961.
Esta convención consta de 22 arts y de un Protocolo adicional que determina lo siguiente:
q  La responsabilidad del transportador marítimo se fija en una limitación per capita, declarándose la nulidad de toda cláusula contractual que disminuya los derechos a los pasajeros.
q  La Convención cubre el período en que el pasajero esté a bordo del buque y en que embarca o desembarca, descartándose el tiempo de su permanencia en el muelle o en cualquier instalación marítima.
q  El transporte debe ser internacional, calificación que corresponde a los que, según el contrato, el lugar de partida y el destino están situados en dos Estados diferentes o en un solo Estado, siempre que haya en otro Estado un puerto intermedio de escala.
q  La Convención se aplica cuando el buque enarbola la bandera de un Estado contratante o cuando, según el contrato, el puerto de partida o el de destino pertenecen a un Estado contratante.
q  Los estados contratantes se han reservado el derecho de no aplicarla a los contratos que según la ley nacional no se consideran que cubran transportes internacionales o a los que se refieran a transportadores y pasajeros pertenecientes a un mismo Estado contratante.
q  El transportador que sea al propio tiempo el armador del buque deberá ejercer debida diligencia, para poner y conservar al buque en estado de navegabilidad.
q  Cuando el transportador no sea el propietario o el armador del buque, aquel asegurará que éstos y sus dependientes, dentro del marco de sus funciones, ejerzan la debida diligencia antes mencionada.
q  El transportador será responsable de los daños resultantes de la muerte o lesiones corporales sufridas por los pasajeros siempre que el hecho ocurra durante el transporte y se deba a culpa o negligencia del transportador o sus dependientes. Esta culpa deberá ser probada por el reclamante.
q  Cuando la muerte o lesiones corporales del pasajero se han producido como consecuencia de un naufragio, abordaje, varadura, explosión o incendio, se presume la culpa o negligencia  el transportador, quien tiene a su cargo la prueba de lo contrario. En ambos casos, la responsabilidad del transportador puede atenuarla y hasta eliminarla el tribunal interviniente, si la muerte o las lesiones han sido causadas por el pasajero o si éste ha concurrido con su propia culpa a su producción, pero la prueba de dichas circunstancias debe hacerla el transportador.
q  La responsabilidad de transportador marítimo de pasajeros no es financieramente ilimitada; la convención dictamina que no excederá en caso alguno de 250.000 francos. Los beneficios de esta limitación no proceden cuando el pasajero o sus derechohabientes prueben que el daño fue producido por un hecho u omisión del transportador realizado con intención de provocarlo o con temeridad.
q  Quedan prohibidas las cláusulas, pactadas antes del hecho productor del daño, tendentes a eximir al transportador de su responsabilidad o a fijar un limite inferior al dispuesto en la Convención.
q  Son nulas aquellas cláusulas que tengan por objeto transferir al pasajero la carga de la prueba cuando ésta corresponda al transportador y las que sometan las cuestiones derivadas del contrato a determinada jurisdicción o arbitraje; la nulidad de las cláusulas no trae aparejada la nulidad del contrato, el que quedará sujeto a las disposiciones de la Convención.
q  En caso de lesiones corporales, el pasajero deberá reclamar por escrito al transportador, dentro de los 15 días de la fecha de su desembarco, presumiéndose en caso contrario, que llegó sano y salvo. La acción judicial respectiva prescribe a los 2 años a contar desde la fecha antes mencionada.
q  En caso de muerte, la acción judicial deben ejercerla aquellas personas que sean sus  derechohabientes conforme la ley del tribunal interviniente, dentro de los 2 años a contar de la fecha que debió desembarcar, si la muerte ocurrió durante el viaje, y dentro de los 2 años a contar de la fecha de la muerte, siempre que no exceda en total de 3 años desde el desembarco, si el deceso fue consecuencia de lesiones corporales sufridas durante el viaje. Los dependientes del transportador que fueran demandados por actuaciones a las que se refiere, podrán utilizar, siempre que hayan obrado dentro del marco de sus funciones, los mismos medios de defensa y limitaciones de aquel.
q  Etc.

La Convención Internacional de Bruselas de 1967 sobre la Unificación de ciertas Reglas en materia de transporte de equipajes de pasajeros por Mar.

q  Esta convención se aplica a todo contrato que implique el transporte de equipajes y que esté ligado al transporte de personas, siempre que se lleve a cabo entre dos Estados o en caso de que el puerto o el lugar de partida y el llegada estén situados en un mismo Estado, si el buque hace una escala en otro Estado.
q  Se distingue entre equipaje de cabina (el pasajero lo lleva consigo o conserva en su cabina, así como los objetos que se hallen dentro de un vehículo que sea transportado en el mismo buque) y el equipaje de bodega.
q  Quedan excluidos de tal aplicación los objetos o vehículos transportados en virtud de una póliza de fletamento o de un conocimiento de embarque, etc.
q  Respecto del equipaje de cabina, la noción de transporte comienza a partir desde el momento en que se halla a bordo o en el proceso de ser cargado o descargado, o cuando está bajo la custodia del transportador, en una estación marítima o cualquier otra instalación portuaria. En lo relativo a al equipaje de bodega, aquella noción está comprendida entre el momento en que es recibido por el transportador, sea en tierra o a bordo, y el momento de la entrega al pasajero por ese transportador.
q  Se requiere, además de que el hecho esté vigente, que el buque esté registrado en un Estado contratante, o que el contrato de transporte haya sido celebrado en un Estado contratante, o que el contrato haya sido celebrado en un Estado contratante, o que, según el contrato, el lugar de salida se halle en un Estado contratante.
q  Si el transportador es al mismo tiempo propietario del buque, deberá ejercer, por sí y por medio de sus dependientes una diligencia razonable, para poner al buque en estado de navegabilidad.
q  En principio, el transportador es responsable de las perdidas y de los daños del equipaje si el hecho generador ha tenido lugar durante el transporte y es imputable a su culpa o negligencia  o de la de sus dependientes, en el ejercicio de sus funciones a bordo.
q  Respecto de los vehículos embarcados, conforme a lo dispuesto por dicha convención, el transportador no es responsable si las perdidas o daños se producen por culpa náutica del capitán o de los tripulantes.
q  Tampoco es responsable el transportador, salvo pacto en contrario, cuando las perdidas o daños se refieran a objetos de arte, joyas, relojes, platería y otros de valor.
q  En general, la culpa o negligencia del transportador se presume respecto de las perdidas o averías de los equipajes, salvo prueba en contrario, si bien, en cuanto al equipaje de mano, es el pasajero quien debe producir la prueba de la culpa o la negligencia, a menos que la perdida o daño provengan de un naufragio, abordaje, varadura, explosión o incendio o sus consecuencias.
q  La carga de la prueba de la extensión de la perdida o el daño, así como la de que el hecho generador ocurrió durante el transporte, corresponde al pasajero.
q  La responsabilidad de transportador es limitada. La unidad monetaria adoptada es el franco poincaré, que tiene 65.5 miligramos de oro con ley de 900 milésimos de fino, pero puede ser convertido a la moneda nacional de que se trate, a la fecha que determine la legislación del país cuyo tribunal entienda en la causa.
q  Según esta convención las limitaciones financieras son las siguientes: equipaje de mano: 10.000 f.p. por pasajero; vehículos y equipajes que hay dentro de ellos: 300 f.p. por vehículo; todo otro objeto, aparte del equipaje de mano y de los vehículos: 16.000 f.p. por pasajero. Las partes pueden convenir limites mas elevados, pero de forma expresa y escrita, e incluso el transportador puede disfrutar de una franquicia, que no será mayor de 1.5000 f.p. en el caso de vehículos, y de 100 f.p. por pasajero en cuanto al equipaje, sumas que, en cada caso, serán deducidas de la indemnización debida.
q  El pasajero debe notificar al transportador por escrito acerca del daño o la perdida. En caso de no practicarse tales notificaciones , se presume, salvo prueba en contrario, que el pasajero ha recibido sus equipajes en buen estado.
q  Las acciones pertinentes prescriben a los 2 años de desembarco, y en caso de perdida total del buque, a contar de la fecha en que debió haberse producido el desembarco.
q  La aplicación de esta convención no deja sin efecto la aplicación de otros textos internacionales o nacionales en materia de limitación de la responsabilidad del armador o en materia de daños nucleares.
     
El Convenio Internacional de Atenas de 1974 relativo al Transporte de Pasajeros y sus Equipajes por Mar.

A pesar del enorme trabajo de elaboración tanto de la Convención Internacional de 1961 sobre el Transporte de pasajeros por Mar, como su complementario sobre equipajes de 1967, tuvieron un éxito efímero. Un nuevo texto fue gestado dentro del esquema de trabajo de la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental (hoy OMI), si bien también participó el CMI. El Consejo de aquella organización decidió convocar una Conferencia diplomática para discutir acerca de la adopción de un acuerdo sobre transporte de pasajeros y de sus equipajes a bordo de buques.
Dicha conferencia se reunió en Grecia en el año 1974 con la asistencia de 32 delegaciones. El resultado fue la aprobación de un Convenio Internacional, que se aplica a todo transporte en el cual, según el contrato correspondiente, el lugar de salida y el lugar de destino están situados en dos Estados diferentes, o en un mismo Estado, si con arreglo a dicho contrato de transporte o al itinerario programado hay un puerto de escala intermedio en otro Estado, y siempre que:
Ø  el buque enarbole la bandera de un Estado contratante, o
Ø  el contrato de transporte haya sido concertado en un Estado contratante, o
Ø  conforme al contrato de transporte, el lugar de partida o el de destino estén situados en un Estado contratante.
Sin embargo, aun dándose estos supuestos, el Convenio no será de aplicación cuando el transporte se rija, en virtud de cualquier otro convenio internacional relativo al transporte de pasajeros o de equipaje que se realice por otros medios, por un régimen de responsabilidad establecido de conformidad con las disposiciones de tal convenio, en la medida en que estas sean de aplicación obligatoria al transporte por mar.
El convenio hace una distinción entre el transportista y el transportista efectivo. El primero es la persona que concierta un contrato de transporte por cuenta propia o en nombre de otro, tanto si el transporte es ejecutado por dicha persona o por el transportista efectivo. Este ultimo es una persona distinta del transportador que, ya siendo el propietario, el armador, el fletador o la empresa explotadora del buque, efectúa de hecho la totalidad o parte del transporte.
Con relación al concepto de pasajero, el Convenio introduce una novedad, pues aparte de considerar como tal a la persona que viaja en un buque en virtud de un contrato de transporte, incluye a quien, con consentimiento del transportador, viaja acompañando a un vehículo o a animales vivos, amparados por un contrato de transporte de mercaderías que no se rige por ese convenio.
El convenio también separa conceptualmente el equipaje de camarote, de todo otro articulo o vehículo del pasajero transportado en el buque...
En cuanto al periodo de transporte, y por consiguiente al periodo durante el cual se mantiene la responsabilidad del transportador tal como esta definida en el Convenio, éste contempla tres supuestos:
1)       Con relación al pasajero y a su equipaje de camarote, es el periodo durante el cual el pasajero y su equipaje, o el uno o el otro, están a bordo del buque o en curso de embarcar o desembarcar, y el periodo durante el cual son transportados por agua  desde tierra al buque o viceversa, si el precio de este  transporte auxiliar esta incluido en el pasaje o si la embarcación utilizada para realizarlo ha sido puesta a disposición del pasajero por el transportador. Ahora bien, el transporte no comprende el periodo durante el cual el pasajero se halla en una estación marítima, muelle, u otra instalación portuaria.
2)       Con relación al equipaje de camarote, es, además, el periodo durante el cual el pasajero se halla en una estación marítima o en un muelle o en cualquier otra instalación portuaria, si el transportador, o sus dependientes o su agente, se han hecho cargo de dicho equipaje y no lo han entregado al pasajero.
3)       Con relación a todo equipaje que no sea el de camarote, es el periodo comprendido entre el momento en que el transportador o sus dependientes o su agente, se han hecho cargo de aquel en tierra o a bordo, y el momento en que el transportador, o sus dependientes o su agente lo devuelven.
Este convenio entró en vigor el 28 de abril de 1987.-