lunes, 15 de noviembre de 2010

Abordaje


Abordaje
Nuestra legislación no contiene un concepto de abordaje. González Lebrero dice que
“abordaje es el choque entre dos o más buques independientes”.
En principio los elementos que integran el concepto de abordaje son:
a) el contacto material
b) dos o más buques
c) producción de un daño
En cuanto al contacto material hay casos en que aún no habiendo ese contacto igualmente se produce abordaje. Son los casos en que por ejemplo cuando un buque causa un oleaje y produce daños a otros buques.
DISPOSICIONES LEGALES SOBRE ABORDAJE
En la Argentina hay diversas disposiciones legales en materia de abordaje distribuidas en variados cuerpos legales:
v La Ley de Navegación
v Varios Convenios Internacionales:
Ø El Convenio Internacional de Bruselas de 23 de septiembre de 1910, Sobre Abordajes.
Ø El Convenio Internacional de Bruselas de 10 de mayo de 1952, sobre Competencia Civil en Materia de Abordajes.
Ø El Convenio Internacional de Bruselas de 10 de mayo de 1952, sobre Competencia Penal en Materia de Abordajes.
Ø El Convenio Internacional de Londres de 20 de octubre de 197, relativo al Reglamento para Prevenir los Abordajes (enmendado posteriormente).
v Otros Convenios de Aplicación o de interés en materias de abordajes, tales como:
Ø El Convenio Internacional de Londres, de 1 de noviembre de 1974, Para la Seguridad de la vida Humana en el Mar (SOLAS) y sus protocolos adicionales.
Ø El Convenio Internacional de Bruselas, de 19 de mayo de 1952, sobre Embargo Preventivo de Buques de Mar.
Ø El Convenio Internacional de Londres, de 19 de noviembre de 1076, sobre la Limitación de la Responsabilidad Derivada de Reclamaciones Maritimas.etc,
v Esta vigente, además, el Tratado de Navegación Comercial Internacional de Montevideo de 1940.
REGLAS PARA PREVENIR ABORDAJES
Resulta evidente la necesidad de evitar la producción de abordajes ya que con ello se ofrece –“seguridad a las vidas humanas en la mar”.
Varias reglas fueron adoptadas progresivamente por varios Estados como los Convenios sobre Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS).
En la actualidad está vigente el Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes de 1972, el cual fue enmendado en varias ocasiones.
Este Reglamento se aplica a todos los buques en alta mar y en todas las aguas que tengan comunicación con ella y que sean navegables por los buques de navegación marítima, es decir aptos para navegar en el mar. Esta disposición no impide a las autoridades competentes de los Estados a aplicar reglas especiales para las radas, puertos, ríos, lagos o aguas interiores que tengan comunicación con alta mar y sean navegables por buques de navegación marítima, reglas que deben coincidir en todo lo posible con las del Reglamento; tampoco impide establecer para los buques de guerra, convoyes y pesqueros navegando en flotilla luces de situación y señales luminosas y acústicas adicionales, pero que no se confundan con las luces, marcas o señales determinadas en el Reglamento.
El Reglamento establece dos principios fundamentales:
1) Que ninguna norma del Reglamento puede servir para eximir al propietario, capitán o a la tripulación de un buque de las consecuencias de sus negligencias en el cumplimiento de las reglas en él contenidas, ni de la negligencia de observar las precauciones propias del a práctica normal del marino o de las exigidas por las circunstancias especiales del caso.
2) El otro principio se refiere a que para interpretar y cumplir el Reglamento se debe tomar en consideración todos los peligros de la navegación, los riesgos del abordaje y las circunstancias especiales.
En materia de normas de rumbo y gobierno regula:
v La conducta a que deben ajustarse los capitanes, principalmente cuando avistan otros buques; son los casos en que un buque alcanza a otro en que aquellos deben apartarse de la derrota de los alcanzados, manteniendo su rumbo y velocidad, también en el cruce de buques, y la típica situación de “vuelta encontrada” en que cada buque debe caer a estribor para pasar por la borda de babor del otro buque. Toda maniobra debe ser tomada con decisión, con la debida antelación y con la destreza natural de todo buen marino.
v La vigilancia visual y auditiva debe ser permanente y eficaz, utilizando para ello todos los medios disponibles y apropiados a las circunstancias y condiciones del momento.
v En cuanto al radar, es un sistema que permite al ser humano advertir con mayor participación la presencia de obstáculos; sin embargo la presencia del radar no exime al capitán de ajustarse a las normas sobre navegación en los casos de mala visibilidad, así como tampoco su incorrecta utilización o interpretación de las lecturas.
v En cuanto a luces y marcas, éstas deberán estar en todo tiempo, desde la puesta del sol hasta su salida, intervalo durante el cual no se mostrarán otras luces, salvo las que no puedan confundirse con las reglamentarias o no permitan el ejercicio de una vigilancia eficaz.
Régimen jurídico
El régimen jurídico del abordaje descansa sobre los principios civiles de la culpa extracontractual, distinguiendo entre el fortuito y el por culpa o culposo.
v Respecto del abordaje fortuito, aquel que es ocasionado por fuerza mayor o un acontecimiento imprevisto equiparado al abordaje dudoso y al abordaje por culpa recíproca en algunas legislaciones, el artículo 2 del Convenio de Bruselas determina que cada nave y su carga soportarán sus propios daños. La responsabilidad de cada buque en el supuesto de falta común será proporcional a la gravedad de las faltas respectivamente cometidas, según el artículo 4 del Convenio.
v Cuando el abordaje obedece a culpa (abordaje por culpa) de uno de los buques, la reparación del daño incumbe al que la ha cometido; si es causado por culpa, negligencia o impericia del capitán o cualquier otro individuo de la dotación, el naviero del buque abordador indemnizará los daños y perjuicios ocurridos (art. 3 y 5 del Convenio de Bruselas). El armador es responsable subsidiariamente de las culpas del capitán con motivo del abordaje, y se establece por la generalidad de las legislaciones una limitación, el medio liberatorio del abandono a los acreedores y la dejación del buque a los aseguradores. Se excluye el caso de culpa personal del armador por incumplimiento de sus obligaciones o debido a circunstancias defectuosas del buque.
El capitán ha de poner toda su diligencia en atenuar las consecuencias de la colisión y evitar la pérdida del buque, realizar con prontitud un reconocimiento pericial del mismo y una tasación por expertos de los daños ocasionados, a efectos de su ulterior reclamación de resarcimiento. Debe comunicar el accidente a los interesados armadores, fletantes, aseguradores y anotar en el libro de navegación las circunstancias en que se produjo